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网易汽车3月6日报道 3月的武汉，晴朗而干燥。
在明亮的办公室里，我们见到了安波福亚太区总裁、安波福连接器系统全球副总裁、亚太区董事总经理杨晓明博士。
自1993年进入中国市场以来，安波福已在中国建立了广泛的生产和研发布局，此次武汉工程中心的落成启用，也意味着安波福进一步扩张了自己的在华版图。
随着智能化电气化时代的到来，汽车供应链也发生翻天覆地的改变，智能汽车供应链的竞争逐渐升级，厂商该如何在新时代下快速、精准地实现转型呢？安波福已经有了自己的答案。
*01新时代下，供应方式已悄然改变*
现在大家都在讲“软件定义汽车”，汽车的生产要素正从硬件向软件转化，这意味着供应链和汽车行业都在经历着根本性的变化。
“以前我可以单独卖线束、连接器，但现在大家都开始用软件定义的汽车，他要的是整个系统。只做软件也不行，相关东西跟不上也不行；只做其中某一部分也不行，目前没有任何一家一级供应商像安波福一样是有完整体系的。”
在杨晓明看来，新时代下，“体系力”是汽车主机厂与供应商在转型途中将共同面临的考验。举个简单的例子，在软件定义汽车的时代，有的供应商做计算中心的能力很强，但怎么把七八个雷达、整个信号整理输送到计算中心进行计算，这个问题他解决不了。
“我们是可以从头做到尾的，这就是我们的优势。”
安波福从整个软件中间件平台到整个算法系统，像从ADAS到雷达本身，到中心控制，再到汽车线束、连接器、数据传输、安波福是唯一可以从头做到尾的供应商。
“以前各个系统可以单独做，不用整合这些东西。现在，下一代厂商，特别是造车新势力，可以依靠有整合能力的供应商来解决，这是我们的机会和优势。”
*02新挑战，竞争更激烈的“中国速度” *
过去几年，“中国速度”总是被大家津津乐道。在传统汽车领域，一辆新车的开发过程可能是三到五年。但是在中国市场，大环境特别是汽车新势力的要求下，可能要达到18个月或两年之内实现一个从0到1的过程。
武汉工程中心怎样更好地适配“中国速度”？
在周期急剧缩短的情况下，怎么保证质量？
“从整个流程管理、开发，都需要大量创新。在短期之内凭借我们大量的历史数据经验库，顺利完成。我们现在很多软件都有自己的软件测试办法，很快就可以把以前做三四轮的过程变成了可能一轮。”
前些年，安波福把整个燃油汽车有关的产品线剥离或者是关闭，随后集中在汽车“大脑”和“神经系统”的几个方面：安全系统、娱乐系统、智能座舱、线束和连接器。在软件方面，安波福致力于做操作系统去配合整体车的OS系统。
“整车厂做上层的OS系统，但是中间件这一部分需要和我们共同合作，未来怎么去和汽车配件供应商合作是我们的战略，所以这是我们一直提到非常重要的风河收购。”
风河目前是做自动化中间件全世界领先的，现在是安波福的全资子公司，下一步在这个基础上建立一个新的middleware OS系统，整合主动安全系统，包括AI、影像，还有智能座舱管理。“这一套系统是把整个的智能汽车架构SVA™这套电子电气架构全部整合在这个平台上，这是我们未来发展目标。”
“大家都是转型，将来传统业务会越来越少，你如果转得不快、没有技术储备或者是你在整个产品方面无法高效创新，就会面临更大的挑战。”杨晓明很笃定。
*03 2022不易，2023会更好 *
2022年是中国挺不容易的一年，杨晓明坦言，安波福在上海的工厂在第一二季度和年末两个月都受到了影响，整个供应链大量停工了，但年底相比2021年还是实现了增长。
同时，他认为，2023年的中国汽车行业仍然充满挑战，比如芯片问题，短时间内仍可能依然存在。整个产业链一些瓶颈性产品供给情况还是会有一定的紧张状态。目前大家都在调产能，从去年12月份到现在，整个产业链恢复起来还需要时间，对整个体系要求也会比较高。
但2023年会如何？
答案一定是更好。
“新能源汽车仍处在高速增长阶段，产能建设需要一定周期。今年我们觉得新能源汽车渗透率还会递增30%-40%，所以我们也已经做好了面临一切挑战的准备。”对中国汽车市场今年的发展，杨晓明很有信心，他也坚信安波福能跟随时代变化的脚步，实现自己的进化和转型。
